В нашей предыдущей статье о ключевых технологиях и практиках строительства высокоскоростных железнодорожных мостов мы рассмотрели три основных типа фундамента — сварочные фундаменты, открытые и расфасонные фундаменты — и ключевые технические моменты: формирование отверстий, изготовление арматуры, заливка и отверждение бетона, коррекция и уплотнение основания кейссона, поддержка и обработка основания. Эта статья установила качественную логику фундаментной работы: в высшей степени скрытая, и, следовательно, контролируемая у источника. Над фундаментом расположен причал и абус — узел, несущий вертикальные нагрузки и перемещения поперечных сил. Его размерная точность, бетонная плотность, предопределяющая эффективность и качество внешнего вида напрямую влияют на несущее воздействие надстройки и гладкость работы поезда. Основное внимание в этой статье уделяется конструкции пирса и подпорки, включая проектирование и установку опалубки, заливку и отверждение бетона, предутомление, контроль качества внешнего вида и зону перехода между подпоркой и подсортностью.

1 технология и практика строительства пирса

Дизайн и установка опалубки пирса должны учитывать pier&#- 39; Структурная форма и строительные нагрузки. Следует отбирать материалы с надлежащей прочностью и твердостью, контролировать плоскостность и точность суставов во время изготовления и точно устанавливать ось и высоту во время установки. Соединения должны быть плотными и прочными, чтобы предотвратить утечку и деформацию грунта во время разлива, а после установки должен проводиться полный осмотр для обеспечения соответствия требованиям, предъявляемым к конструкции. Заливка бетонным пирсом требует регулируемой скорости слива и однородности, при этом допускается многослойная заливка. Частота и глубина вибрации должны регулироваться для обеспечения плотности бетона, а работоспособность должна контролироваться, а рабочий ритм должен оперативно корректироваться во избежание сегрегации, смешения, поверхностных пористостей и других дефектов. Для преднапряжения пирса требуется рациональная планировка преднапряженных сухожилия, точный контроль длины резки и положения установки, а также плоское, неповрежденное расположение. Во время эксплуатации необходимо контролировать значения напряжения и скорости загрузки, а также планировать сроки в соответствии с развитием конкретной прочности, чтобы обеспечить предстрессовую эффективность и pier&#- 39; s несущая способность. Контроль качества внешнего вида должен начинаться с каждой стадии строительства: оптимизация штабелирования опалубки для уменьшения швов, контроль заливки бетона во избежание дефектов поверхности, а также своевременная обработка поверхности и ее обработка после заливки для повышения плоскостности и гладкости и обеспечения соответствия причала стандартам качества внешнего вида.

2. Строительные технологии и практика

Опалубка должна быть спроектирована и изготовлена специально для опалубки#- 39; s структурная форма и размеры. Выбор материала должен обеспечивать баланс прочности и экономической эффективности, а точность изготовления должна соответствовать спецификационным требованиям. Последовательность конструкции должна соответствовать установке опалубки, позиционированию, монтажу и проверке. При установке необходимо уделять внимание взаимосвязи между опалубкой и фундаментом, а также между опалубками, обеспечивая точное позиционирование и крепление во избежание смещения во время строительства. Abutment бетонные заливки и отверждения должны учитывать abutment&#- 39; s несущие характеристики: последовательность заливки должна быть рационализирована, а скорость заливки и качество вибрации должны контролироваться для обеспечения однородного плотного бетона. Отверждение должно начинаться сразу же после заливки, причем методы должны выбираться в зависимости от температуры и влажности окружающей среды; Время отверждения и влажность должны контролироваться, с тем чтобы предотвратить уменьшение трещин на бетонной поверхности и обеспечить abutment&#- 39; s прочность и долговечность конструкции. Соединение между выступлением и подклассом должно соответствовать техническим требованиям, предъявляемым к переходной зоне между высокоскоростными железнодорожными мостами и подклассом. Должна быть обеспечена рациональная переходная структура, а соединительная зона уплотнена слоями с контролируемой толщиной слоя и проходит для обеспечения заданной плотности. Во время строительства необходимо усилить контроль над высотой и уклоном на участке соединения, с тем чтобы обеспечить плавный переход от подкласса к подвальному, сократить разность в расчетах и избежать структурных дефектов, вызванных неправильным соединением, тем самым гарантируя комфорт и безопасность движения высокоскоростных железных дорог.

Строительство пирса имеет четыре приоритета контроля: точность опалубки, плотность бетона, предутомительное время и качество внешнего вида. Строительство асфальта, помимо индивидуального дизайна опалубки и бетонных заливок и отверждения, делает больший упор на зону перехода с подклассной уплотнением, управлением высотой и склоном, а также предотвращением дифференциального заселения — все это является ключом к комфорту езды. Расположенный между фундаментом и поясом, пирс и абумент несут поясную нагрузку сверху и перенести реакции основания ниже. Качество их строительства зависит от точности фундамента и напрямую влияет на точность регулировки и геометрический контроль последующего обжига, что делает их жизненно важным звеном в цепи строительства мостов.

Над пирсом и вокруг него находится непосредственно несущий элемент мостового пояса. В нашей следующей статье мы расскажем о ключевых технологиях и практиках строительства скоростных железнодорожных мостов.